Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу. Onliner.by рассказывает, как на бескрайних просторах Западной Сибири в вечную мерзлоту были закопаны тысячи человеческих жизней и миллиарды советских рублей и почему стройку века бросили незаконченной.
Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.
Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.
Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.
Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.
Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».
За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.
Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.
Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.
Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС Нафталия Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.
Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительно Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).
Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.
События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.
Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.
Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.
Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.
Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.
Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.
Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.
Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.
Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с . После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.
Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.
Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.
Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.
А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.
В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.
Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.
Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.
Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».
Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.
Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.
В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.
К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.
Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.
Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.
Железный путь на самый край Земли
Был беспощадно судьбами людей уложен…
Надпись на памятнике в Салехарде.
Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» - он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.
И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…
- Что это? – вырвалось у меня.
- Долгое, - ответил Алексей
- Что за Долгое?
- Город.
- О таком нам не говорили.
- Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим – боимся.
- Чего боитесь?
На этот вопрос Алексей не ответил.
Из записок этнографической экспедиции на р.Таз весной 1976 г.
Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений - №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.
После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи - ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.
На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.
Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.
После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга - из Тюмени - пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.
Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…
Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.
Платформы на тупиковом пути около депо.
Путь в сторону Игарки.
На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.
Паровоз Ов-6154.
Одиночество.
Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо...
Паровоз Ов-6698.
Стрелка в депо.
Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.
Здесь не было войны. Просто государство потеряло интерес...
Этой платформой видимо пользовались путейцы.
Остатки грузовых вагонов густо поросли молодым лесом. Пройдет еще 50-70 лет, и тайга поглотит все остальное.
Платформа в болоте.
Двухкилометровая тупиковая линия на север вдоль берега р.Таз. Зачем она была построена - непонятно, там нет никаких карьеров, линия просто обрывается в редколесье.
Такие накладки были и на главном ходу. С другой стороны от них крепились деревянные накладки, ныне почти сгнившие.
Снова дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил.
Зарастает линия.
Дизель на берегу р.Таз. Возможно - более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места...
Вид из будки машиниста.
Депо Долгое. Еще несколько лет - и его тоже не станет.
Ржавчина и паутина.
Несмотря на начавшееся внедрение автосцепки, подвижной состав ГУЛЖДС имел еще винтовую упряжь.
Здесь были мастерские.
Радиатор от трактора "Сталинец".
Около депо с ветки, ведущей на главный ход, сняты рельсы. Видимо, их вывезли по реке.
Детали стрелочного перевода.
Снова детали стрелки.
Деревья вырастают вдоль рельсов - там другой локальный микроклимат. Аналогичную картину можно наблюдать в старых горных тропах.
Рельс 1879 г. - самый старый из найденных. Где-то он лежал раньше?...
Странный вандализм.
Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.
Молодой подосиновик.
Выход на насыпь.
Промоина.
Давно не ходили здесь поезда.
Многие малые мосты и трубы перестали существовать. Через такие промоины приходится перебираться. Доски внизу - это не только шпалы - насыпь отсыпалась на деревянном основании, по образу средневековых валов.
Вездеходы газовиков не щадят Мертвую дорогу. Она для них - ничто, помеха.
Еще одно подтверждение наличия деревянных клетей в основании насыпи.
А это самый молодой найденный рельс - 1937 г. Почему-то мы ожидали увидеть там только такие.
Попадаются и нормальные скрепления. Но материалов верхнего строения пути все же не хватало.
Просадка деповских путей дает такую вот несоосность.
Крытый вагон. Качеству досок можно позавидовать.
А вот и разгадка - вагон немецкий. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС.
Колючая проволока. До лагеря мы не дошли, но и в окрестностях депо ее предостаточно.
Паровоз Ов-4171 и участники экспедиции. В середине ваш покорный слуга)
Был использован ряд фактических материалов из очерка В.Глушко в книге «Полярная магистраль».
В 1989 году вместе с тремя друзьями я прошел часть пути Сталинской мертвой дороги.О строительстве этой грандиозной, но так и не родившейся, магистрали сегодня знают немногие. О сотнях тысяч безвинно загубленных на этой стройке людей официальная печать предпочитает не вспоминать. До сих пор мало кому известно, что в послевоенные годы сталинский режим для осуществления «великих строек коммунизма» использовал, главным образом, довоенные репрессивные методы. Народ, победивший в Великой Отечественной войне, освободивший Европу от фашистского ига, сталинским режимом снова был превращен в рабов. Все главные социалистические стройки осуществлялись заключенными. Аресты послевоенных лет сгубили миллионы советских людей. Александр Исаевич Солженицын первым распахнул миру глаза на сущность кровавого сталинского террора. Из «Архипелага ГУЛАГ» мы узнали общую картину тотального уничтожения тираном собственного народа. Автор поведал людям о сотнях концентрационных лагерей, паучьей сетью раскинутых по всей нашей стране. Этот рассказ еще об одном страшном месте.
ВОПРОСЫ БЕЗ ОТВЕТОВ
Взгляните на карту Северного Зауралья. Вдоль полярного круга за низовьями Оби раскинулась Западно-Сибирская низменность. Эта Это почти непроходимая, пустынная страна болот, лютых холодов и комарья.Достаточно сказать, что плотность населения здесь составляет 1 человек на 20 квадратных километров. Городов здесь нет, полезных ископаемых в сталинские времена обнаружено не било. Зима здесь длится восемь месяцев в году, температура нередко снижается до 50 градусов, снежный покров достигает двух метров.
Немногочисленное местное население испокон веков било кочевым. Ненцы и селькупы кормились охотой и рыбалкой, но главным своим делом считали перегон оленей по их извечным тропам.
И вот в этих диких местах горячие головы из сталинского окружения решили вскоре после Великой Отечественной войны строить железную дорогу.
Мои дневники, хранящие помять о походе по этой дороге, много лет лежали без движения потому, что я не мог найти разумного объяснения этому строительству. Что или кого предполагалось возить вдоль полярного круга между Обью и Енисеем? "Должно же быть, - думая я, - хоть какое-то обоснование этой великой авантюры". До войны строили Беломоро-Балтийский канал. Эта стройка загубила сотни тысяч людей и миллиарды денег, но ее хотя бы пытались обосновать народно-хозяйственными нуждами. А здесь?
Страна только что завершила великую войну с Германией. Города и села стояли в развалинах. Рабочие руки были на вес золота. Едва-едва стали приходить в себя вернувшиеся с войны и из плена солдаты. И после 1946 года, как и в 1937—1938 годах, начались массовые аресты. Но если в предвоенные годы вылавливали главным образом "кулаков" и интеллигенцию, го теперь кагэбешная сеть стала мелкоячеистой. Арестовывали целыми семьями, иногда вместе с детьми-подростками. Существовало четырнадцать пунктов обвинений - от пресловутой 58-й статьи, по которой можно было кого угодно объявить "врагом народа", до нелепой статьи, преследующей человека за занимаемую при царском режиме должность». На "великую стройку" Сибири подчищали жителей районов, побывавших в оккупации, подпольщиков и партизан (они тоже были на вражеской территории!), участников польского сопротивления из Армии Крайовой. В Сибирь гнали и военнопленных - немцев и японцев, а также арестованных в странах Европы белоэмигрантов и их детей.Шли повальные аресты и в прибалтийских республиках. Основной состав арестованных на этот раз-рабочие и крестьяне. На сибирской трассе работники интеллектуальных профессий были невыгодны - слишком быстро умирали.
Так набирались рабы на осуществление очередной чудовищной сталинско-бериевской авантюры.
Лишь через десять лет после нашего путешествия по Сталинской мертвой дороге мне удалось найти внятное объяснение причин этой нелепой и страшной стройки.
ГДЕ СОБАКА ЗАРЫТА
В марте 1947 года Совет Министров СССР принял постановление о начале строительства семисоткилометровой трассы от станции Чум(продолжение дороги Котлас-Воркута) на побережье Обской губы в район мыса Каменный. Железная дорога должна была пересечь Полярный Урал в долине реки Обь. Начальником строительства был назначен чекист полковник Баранов. Для качала строительства решено было использовать заключенных из лагеря в поселю Абезь.
Для чего же понадобилась эта трасса? Начальник Северной экспедиции желдорпроекта Татаринцев невнятно объяснил ее необходимость экономическими нуждами района. Однако собака была зарыта значительно глубже.
Когда Сталин услышал о создании американской атомной бомбы необыкновенной мощности, он, как известно, внешне на это никак не прореагировал.
Но вскоре эта мощь была продемонстрирована на двух японских городах - Хиросиме и Нагасаки.
Сталин перед советскими физиками поставил задачу создания подобного оружия. Его не оставляла ленинская идея о построении социалистического общества во всем мире. Он понимал, что ожидать революции снизу в странах Европы уже не приходится. Европа после войны была поделена союзниками. Значит, победу социализма можно будет осуществить только путем нового военного столкновения. А для этого нужно было создать современные военные базы и лучше подальше от западных границ.
4 февраля 1947 года вышло постановление Совета Министров за №228-104сс о строительстве за Уралом секретного военного порта с судоремонтным заводом. Для доставки грузов в порт, естественно, нужна была железная дорога. Техническая разработка проекта была возложена на управление Главсевморпути. Однако разработчики не успевали за начавшимся уже в апреле строительством. В это время физики-ядерщики в шарашках ГУЛАГа работали над созданием нового сверхмощного оружия. Секретность проекта обеспечила ему неограниченное финансирование. Куратором строительства было Министерство внутренних дел во главе с Лаврентием Берия.Министерство имело огромный опыт по поставке рабов для сталинских начинаний. По Оби поплыли баржи с зэками и стройматериалами. На пароме доставлялись отслужившие на внутренних линиях страны старые паровозы.
И вдруг...
В начале 1948 года изыскатели объявили о допущенной ошибке "великого" начинания. Оказалось, что глубина Обской губы не превышает пяти метров, а у мыса Каменный она всего полтора метра. Значит, построить порт в выбранном для этого месте невозможно.
Организаторы стройки в ужасе ломали головы, как доложить Сталину и Берии о роковой ошибке. Думали даже об углублении до десяти метров дна заиливающейся Обской губы, но такое предприятие было на под силу даже сталинскому режиму.Строительство продолжалось еще около восьми месяцев.
Только 29 января 1949 года постановлением №384-135-сс Совет Министров прекратил стройку, но нелегкая затея на этом не закончилась. Более того, приняла еще более грандиозные масштабы.
Как же была организована жизнь заключенных?
Сам лагерь, производственные постройки, казармы для охраны и дома для руководства -все это называлось производственной колонной. Такие колонны ставились через каждые 5-7 км, на участке, который предполагалось построитъ в течение года.
Путь был одноколейным, поэтому через каждые 60 километров строились станции с разъездами. Женские и мужские колонны сооружались отдельно, но работы и там, и тут были одинаковыми. Нужно было копать траншеи, засыпать гравий и песок, разгружать транспорт, таскать рельсы и шпалы. Главным инструментом были лопаты, тачки, кирки и ломы.
Самые трудные работы доставались зэкам-первопроходцам.Ил забрасывали вперед, туда, где еще не было рельсов. Bезли на баржах, тракторных волокушах или гнали в глушь и болотные топи своим ходом. Там их бросали на обживанние новых участков намеченной трассы. Эаброска проходила не только в летнее, но и в зимнее время. Люди рыли землянки, утепляли их торфяными "кирпичами", сооружали настилы из жердей. Матрацев и тюфяков им не полагалось. И подстилкой, и одеялом служили собственные телогрейки и ватные штаны. Неудивительно, что смертность в таких условиях была чрезвычайно велика.
На освободившееся пространство подвозили стройматериалы, оборудование и заменяли землянки бараками. Образовывался новый лагерь или колонна.
В плане это был квадратный участок со сторонами 200х200 метров.Он огораживался тремя рядами колючей проволоки. По углам ставились вышки для охраны, на них были прожекторы.
На территории лагеря было 5-6 бараков для заключенных. Барак делился на 2 половины по 40 человек в каждой. Входы были раздельные.По середине каждой половины сооружалась из металлической бочки печка.Вдоль стен настилались двухъярусные нары.
Дома да обслуги - такие же бараки - ставились вне лагерной территории В некоторых обжитых колоннах были баня, библиотека, медпункт. В каждом лагере непременно - своя
внутренняя тюрьма - ШИЗО. Это был изолятор, обнесенный дополнительным рядом колючки. Он состоял из двух одиночных неотапливаемых камер, одной камеры на 4-6 человек и отапливаемого помещения для охраны. Двери обивали железом, оставляя глазок для наблюдения за заключенными. Кормили в ШИЗО холодной пищей по пониженной норме.
Лагерный день начинался с раннего подъема, пайки хлеба, рыбной баланды или каши, проверки и вывода заключенных на работу. Участки для работы были огорожены столбиками с надписью: "Запретная зона". Стрелки, спасаясь от комаров, сидели у дымокуров. Рельсы на стройку доставляли тоже по рекам. Затеи их везли на платформах уже по проложенному участку.Все работы практически велись вручную.
Из-за обилия в лесотундре ручьев и малых рек строители сооружали множество мостов из шпал, а на больших реках, таких как Таз, Пур, Надым, Турухан, проектировалось строительство стационарных, стальных на бетонных опорах. Через Обь и Енисей планировали паромные переправы. Зимой на стройку рельсы подвозили по льду. Одновременно с прокладкой рельсов сооружались хозяйственные и дорожные службы: паровозные депо, ремонтные мастерские, деревообрабатывающие комбинаты, а также жилые дома для администрации.
Поселок Ермаково на берегу Енисея из маленькой деревушки превратился в город с двадцатитысячным населением.
СКОЛЬКО СТОЯТ ЛАГЕРНЫЕ "ЧЕ"?
Несмотря на жестокость в обращении с людьми, добиться качества работ было невозможно. Люди в этом были не виноваты. Летом полотно проседало оттого, что песок нагревался солнцем и под ним таял слой вечной мерзлоты. Поэтому насыпь плыла и размывалась на всем протяжении трассы.
Уже построенные участки приходилось постоянно ремонтировать. Деревянные мосты вспучивались зимой и пересушивались летом.Ручьи и речки под мостами приходилось убирать в железобетонные трубы, но их русла постоянно смещались.
Тундра жила по своим законам. На построенных участках поезда двигались со скоростью не более пятнадцати километров в час и часто сходили с рельсов.
Уже в пятидесятом году и заключенным, и начальству было ясно, что постройка качественной железной дороги невозможна. Вот разговор заключенного Селиванова, назначенного прорабом с инженером Побожим:
- До тридцать седьмого года мы строили намного дешевле
- Почему же? Ведь содержание заключенных обходится дешево.
- Это так только кажется Ведь заключенных нужно хоть как-то кормить, обувать, одевать, их нужно стеречь, и стеречь хорошо, строить зоны с вышками для часовых,кондеи (ШИЗО), да и содержание охраны дорого обходится. А потом оперче, кавече. петече и прочие "че", которых, кроме лагеря, нигде нет. В общем, штат большой. Дрова, воду им возят, полы моют, бани топят опять-таки заключенные. Да мало ли что еще нужно для живых людей? А сколько на колоннах и лагпунктах всяких дневальных, поваров, кухонной прислуги, водовозов, дровоколов, бухгалтеров, плотников, учетчиков и прочих "придурков", как их называют в лагере. Так что, если в среднем взять, на каждого работягу приходится полторы прислуги...
УЛУЧШЕННЫЙ ПРОЕКТ
Но тем не менее в мае 1952 года в МВД была создана новая специальная комиссия, которая рассмотрела якобы улучшенный проект и предложила выделить на дальнейшее строительство в дополнение к уже истраченным трем миллиардам рублей еще три миллиарда.
Доложить истинное положение дел на "великой стройке" "хозяину" никто не решался. Лишь после смерти "отца народов" правительство СССР остановило разорительное строительство.
Что же было сделано почти за четыре года?
От Салехарда на восток было уложено четыреста километров пути. От поселка Ермаково на Енисее на запад успели уложить лишь сто шестьдесят километров. Болея или менее надежно поезда могли следовать на участке Салехард -Надым и Ермаково - Янов Стан. Строитеяи успели освоить, a по существу пустить на ветер, четыре миллиарда рублей.
Число строителей трассы составляло 70-100 тысяч человек, в колонне насчитывалось 400-500 человек. На строительстве мостов через большие реки заключенных работало 1000-2000 человек.
Как ни странно, среди изможденных, голодных рабов проводилось социалистическое соревнование. 3а выполнение срочных заданий заключенные награждались дополнительным пайком, махоркой, а иногда и спиртом.
В то время вся страна "социалистически" соревновалась, хотя выражалось это главным образом в приписках и подтасовках. Лагерное начальство тоже обязано было вовлекать заключенных в соревнование.
Коварным обманом явилось введение рабочего дня за два или даже за три при условии ударного труда и соблюдении всех режимных правил. В 1947 году во многих лагерях ГУЛАГа был объявлен добровольный набор заключенных на эту северную стройку.
Со всей страны потянулись тысячи долгосрочников на сталинскую дорогу. Они добирались под охраной сторожевых собак этапами и пересыльными тюрьмами. В это время на эту стройку гнали и новых осужденных, не спрашивая их согласия.Когда приток рабов стал достаточен, уже в 1948 году коварный указ о зачетах отменили. Вместо этого приказали очистить центральные лагеря от политических заключенных.
Всех их погнали на север, а "добровольцы" оказались обманутыми.
На Мертвой сталинской дороге работали и вольнонаемные.Их привлекали обещаниями высоких окладов и десятипроцентных надбавок каждые полгода. Эти люди хотя и ютились в таких же бараках, на фоне всеобщей нищеты считали себя более обеспеченными. Среди вольнонаемных было немало так называемых спецпереселенцев. Их вербовали из высланных в Сибирь классовочуждых лиц или лиц нежелательного происхождения, например, немецкого.
Некоторые заключенные, отсидевшие свой срок, оставались работать на стройке, понимая, что возвращение в родные места с их документами может закончится новым сроком. Но таких было мало.
Как ни странно но некоторые зэки, попавшие на Мертвую дорогу из других мест заключения, утверждали, что условия жизни в этих лагерях были лучше, чем в Центральной России. В cталинских лагерях I940-х годов, как и в гитлеровских, на общих работах люди выдерживали не более трех месяцев. Если человек ив умирал, он попадал в лазарет. После "лечения" его возвращали в бригаду. Второй срыв обычно заканчивался смертью. Умершего, прицепив к ноге бирку с номером, бросали в общую яму. Насчитав двести трупов, яму зарывали.
Считается, что на трассе Салехард-Игарка смертность была ниже, чем в других лагерях ГУЛАГа.И умерших здесь хоронили иначе - чаще поодиночке. На бирке, кроме номера, указывались фамилия, статья и срок. На могиле ставили колышек с дощечкой, на которой химическим карандашом писали условный шифр из букв и цифр.
В нашем походе по сталинской трассе мы видели множество таких столбиков. Следы карандаша на них были давно смыты дождями. Данные о смертности зашифровывались и сообщались начальству по селекторной связи. Некоторые доведенные до отчаянья заключенные решались на побег. Чаще всего это заканчивалось голодной смертью или возвращением в лагерь. Куда бежать посреди огромного мертвого пространства?
ДЕНЬГИ В ТРУБУ
Совет Министров СССР и руководство ГУЛАГа всерьез полагали, что путем привлечения рабского труда можно достичь необыкновенной эффективности производства. Но, несмотря на неограниченный приток рабочих рук, ничтожные расходы на питание заключенных, на организацию соцсоревнований между бригадами, добиться ощутимых результатов на стройке не удалось.
Деньги, изъятые из нищенского бюджета разоренной войной страны, вылетели в трубу. Подсчеты показывали, что последствия только одной этой "великой стройки" нанесли народном хозяйству страны невосполнимый вред, ощущавшийся в течение десятилетий. Такие же результаты принесли и другие затеи коммунистических правителей.
Вот причины, по которым богатейшая в мире страна десятилетиями не могла справиться с голодом и нищетой.
___
Мертвая дорога стала одним из символов неограниченной тирании Сталина. К разрушениям сел и городов и многомиллионным людским потерям в годы Великой Отечественной войны прибавились сотни тысяч невинно загубленных жизней в мирное время.
Победа не принесла нашему народу ожидаемого благополучия, ибо страна еще много лет жила под игом противоестественной человеческой природе коммунистической
идеологии.
Опубликовано: Международная газета "X Files Секретные материалы 20 века" № 20 (196), октябрь 2006 года. - с. 12-13
А. А. Меняйлов раскрывает никогда ранее не обсуждавшуюся грань жизни И. В. Сталина, касающуюся его волховских способностей. Насколько это соответствует действительности — пусть каждый читатель ответит себе сам после прочтения книг.
Сталин не обращался к шаманам за предсказаниями. Шаманы к нему приезжали сами, приезжали порой издалека. Более того, великие шаманы, умея прозревать будущее, относились к Сталину как к посвящённому более высокого уровня. Всё это происходило ещё до революции 1917-го года.
Когда Сталин отбывал ссылку в деревеньке Костино (река Енисей, 150 километров до Полярного круга, сейчас восемь домов), к нему приезжали шаманы-эвенки, те самые, которые предсказали Тунгусский «метеорит». Предсказали — и вывели из-под вспышки людей. В музее Туруханска и поныне этот приезд шаманов-эвенков остался под описанием: «шаманы приехали спросить совета у Сталина, как устроить торговый кооператив». А то делать нечего шаманам, как за тысячу километров ездить за ненужным советом.
Те, кто способны предсказать такое событие как Тунгусский «метеорит», уж тем более способны понять его смысл. Сталин всю последующую после Костинской встречи жизнь совершал странные по отношению к Тунгусскому «метеориту» действия, которые указывают на шаманское посвящение Сталина. И эта посвящённость — источник постоянной победоносности Сталина.
Даже если бы Сталин и не прошёл посвящения, всё равно четыре года жизни среди шаманов, которые считали его даже не равным себе, а более высоким, не могли Сталина не изменить. Но — о, чудо! — ни в одном труде «серьёзного историка» нет и упоминания обо всём этом. В музее Туруханска есть, в воспоминаниях жителей есть — а в прессе ни гу-гу.
Исконная вера — действительные воззрения Сталина? Если так, то это непременно должно было проявляться, причём многообразно. Сталин, в молодости два десятка лет проработавший в условиях конспирации, был человеком очень скрытным всю свою жизнь. И как всякий успешный политик, он не мог себе позволить с трибуны «исповедоваться». То, что политик говорит с трибуны, не говорит о его убеждениях ничего. Ельцин говорил о беззаветном служении русскому народу — но история 90-х, смастряченная на основании заявлений Ельцина для народа, смешна. «По делам узнаете их». Точно так же история Сталина может быть написана на основании его дел, а не слов.
Итак, «спросить совета об устройстве кооператива» эвенкийские шаманы приезжали в 1914-м. А в 1916-м, когда Сталина жандармы перевели сидеть ещё севернее, в станок Курейка, уже несколько километров севернее Полярного круга (севернее при царизме не сидел вообще никто), произошло событие ещё более удивительное. К Сталину собрались белые шаманы от десятков народов, преодолев тысячу и более километров бездорожья: в музее Туруханска есть прямые указания, что некоторые добирались аж с побережья Северного Ледовитого океана. В месте под названием «Половинка» эти шаманы, а их было около 300 человек, провели обряд Второго Тоя (Свадьба). После обряда в тех родах, от которых они прибыли, больше не родилось ни одного шамана. Сейчас в тех местах шаманы только русские. Этнические русские. Одно это прекращение эстафеты шаманского духа говорит о том, что те триста шаманов передали Сталину дары, которые обычно передаются по роду — самому достойному из потомков.
Но ещё до Туруханской ссылки, когда Сталин сидел в Архангельской области в городке Сольвычегодск, он регулярно ездил за 20 километров в деревню Пожарища, где происходили соборы волхвов от разных народов. На этих соборах Сталина называли Рубкой («великий посвященный», «жертва»). Это 1909 или 1910 год.
Но ещё раньше, в 1903 — 1904 годах (когда Сталину было всего 24 года), будучи в ссылке в Новой Уде (200 км от Байкала), он каждый день как на работу взбирался к великому шаману Кит-Кая. И помогли ему бежать из ссылки не кто-нибудь, а варяги (так называли тех, кто водил обозы с солью).
Ошеломляющие успехи Сталина в политике, хозяйственной деятельности, строительстве, войне, духовном воспитании стахановцев, и вообще людей самоотверженных, не случайны. Эти несравненные успехи имеют основание. Лучше сказать, корни.
Сталин, будучи волхвом (белым шаманом), совершал некоторые простые для «культуры» действия, которые для несведущих кажутся пустыми и ненужными. Но именно эти простые действия и были фундаментом успехов России во всех областях. А вот какие были эти простые (и неожиданные!) действия, требует отдельного обсуждения.
Сошествие Агды
Знакомство с белошаманной культурой (вЕдением волхвов) начнём с загадки предсказанного шаманами Тунгусского «метеорита» — и странных действий Сталина вокруг него.
Не было никакого метеорита, и я знаю об этом из первых рук. Мои отец и мать работали в ИГЕМе, московском геологическом институте. Отец занимался траппами в бассейне Енисея и на Вывале был мимоходом. А вот мать Вывалом занималась много плотнее. Мама рассказывала, что в 1952 — 53-м годах она на коленях исползала почти весь Вывал. А её рассказ как она отбирала в экспедиции студентов — сокровище для понимания скрытых целей Сталина как Великого Волхва. Вот что сообщает о Тунгусском Вывале «Энциклопедия аномальных явлений в природе» В. А. Черноброва.
«…Тунгусский вывал — крупное аномальное место, район таинственного взрыва, происшедшего утром 30 (17) июня 1908 года в бассейне реки Подкаменная Тунгуска в районе Ванавары. На рассвете в 7.17 по местному времени взрыв (по некоторым данным — серия взрывов) на высоте около 6 км мощностью 12,5 мегатонны (2 000 Хиросим) потряс тайгу, повалив деревья на площади 1 885 кв. км. Взрывная волна ощущалась людьми на расстоянии тысячи километров от эпицентра, а приборы зафиксировали, что волны дважды обогнули весь земной шар. Случись на два часа позже, и под удар попал бы Петербург. В тайге всё «обошлось» гибелью тысяч оленей, одним сердечным приступом со смертельным исходом и несколькими травмами у местных жителей…
…Долгое время считалось, что столь малая плата объяснялась малой плотностью населения. Однако по тропе, тянущейся через эпицентр до самого Ледовитого океана, проходили оленьи караваны, но ни один караванщик, как известно, не пострадал. Почему?..
От самих эвенков, а также от Юрия Сбитнева известно, что перед тем страшным днём местные старейшины предупреждали здешних жителей о необходимости избегать посещения «района, куда должен сойти бог Агды». Специально делегированные шаманы отправились к эвенкам и уговаривали их покинуть обжитые места…»
Сто лет прошло с «падения» «метеорита», а так называемая «наука» не смогла явить миру ничего, кроме сотни объяснений причин Вспышки. Тут и взрывы межпланетных кораблей, и аннигиляция антивещества, и взрыв гигантской комариной тучи, и даже пролёт Змея Горыныча. Недостаток версий в том, что каждая в отдельности не в состоянии объяснить всех наблюдаемых последствий. Вывал концентрический, но неравномерный. В середине Вывала от деревьев остались стволы без ветвей, но среди голых стволов попадаются деревья совершенно целые. В зоне, где деревья ломались как спички, стоявшие рядом люди не пострадали. Вспышка произошла точнёхонько над штоком палеовулкана. Мало того, в этом месте почему-то полюс холода, что, как я показал в других книгах, является верным признаком святого места. Так что не удивительно, что там шаманы проводили суглан и так далее… (Всё это можно найти в Интернете). Ни одна из научных теорий не может объяснить все последствия вспышки. Это иллюстрирует засилье лженаук. Напомню, в нашей стране лженауки пышным цветом расцвели после смерти Сталина, до того им давали окорот.
Сталин же, в отличие от падкой на всякое враньё интеллигенции, воспринимал Тунгусский феномен из уст тех, кто этот феномен смог предсказать. Согласитесь, логично: те, кто были в силах это событие предсказать, не могли не понимать и его природу.
Полноты ради следует сказать, есть версия, что сами шаманы эти 2 000 Хиросим и вызвали. Так что это не было предсказанием в общепринятом смысле слова. Косвенное подтверждение: вспышка произошла не над глухой тайгой, коей вокруг море, а над тем местом, где до Вспышки собирались шаманы проводить загадочные обряды. Загадочные, естественно, для горожан, оторванных от естественной природы и лишающих себя нетекстовых способов познания Истины. Если очистить загадку Тунгусского Дива от болтовни продажных журналистов и пустых умствований лжеучёных с научными степенями, то нашему населению известно немного, но вполне достаточно: Тунгусский Вспышка — надземная, взрыв не оставил осколков материи и выброс энергии был гигантским. Дальше всё строго логично. Подобного масштаба энергетические процессы не могут не иметь последствий. Тунгусская Вспышка привела не только к образованию знаменитого почти концентрического Вывала из поваленных стволов деревьев. Главное, Тунгусская Вспышка не могла не привести к тому, что территория Вывала претерпела изменения, если угодно, «зарядилась», превратилась в мутагенную Зону , которая может вызывать мутации у тех, кто в эту Зону попадёт.
Биологи уже зафиксировали на Вывале ряд проявлений мутаций у живых организмов. Рачки с дополнительными лапками, ещё что-то с чем-то дополнительным. А ещё аномально быстрый рост деревьев в Зоне. Мутации же человека могут происходить как на уровнях науке уже известных, так и на неизвестных. Проявляться эти «мутации» будут, скорее, не у самих участников экспедиций на Вывал, а у их детей, внуков и так далее. И уж это-то наверняка. А «мутанты» с активизированными древними способностями и есть люди Агды — как и было сказано эвенкийскими шаманами с семью насечками на жезлах: сошествие Агды.
Тунгусское диво и Сталин
«Материал» для мутаций «поставлял» на Вывал Сталин. Осознанно. И это легко доказать.
Жил такой учёный-минералог профессор Кулик. Он отличился тем, что в сталинское время, ровным счётом ничего на Вывале не обнаруживая, умудрялся 20 лет получать финансирование на экспедиционные работы в районе Ванавары на Подкаменной Тунгуске. При Романовых финансирования не было, а при Сталине в трудное для страны время вдруг как с неба упало. Зачем и кто его, якобы бесполезного профессора, содержал? Оплачивал строительство изб, наём рабочих? И это — странность первая .
В чем виделась польза финансирования? Гулял Кулик, гулял по свежему воздуху чуть ли не с 1921 года. А в 1928-м некто подсказал ему из тайги не выйти. В 1928 году он с Вывала в срок не возвращается. И тут происходит другая странность : центральные советские издания поднимают истошный вопль о необходимости спасать исследователя. Ну, о Вывале, естественно, рассказывают, о Вспышке, о шаманах. Об Агды рассказывают, конечно, как о курьёзе. Итак, истерия возникает якобы вдруг .
Газеты же Красноярского края по поводу истерии центральных изданий исходили ядом. С точки зрения таёжника, чего болтать о спасении профессора, который находится от Ванавары всего в трёх днях пути, запас продуктов у Кулика есть. Чего его искать, если каждая собака в Ванаваре знает, где стоят избы Кулика. «Кажется, что Кулика спасают, чтобы он не утонул на сухом месте» («Ачинский крестьянин», 28.10.1928).
При любой форме правления в России пропадают десятки тысяч. Но почему из десятков тысяч выбрали человека явно не пропавшего? К Мировой революции он явно не имеет ни малейшего отношения… Ачинск — городок западнее Красноярска. Сталин там сидел двадцать дней. И если жители Ачинска прочухали в кампании центральных изданий несоответствие, достойное насмешек, то и Сталин это несоответствие тоже должен был чувствовать. И чувствовал. Сталин это несоответствие, может, много острее, чем ачинцы чувствовал — Сталин четыре года жил не то что на широте Вывала, а даже севернее, в такой же малолюдной местности, с такими же условиями передвижения. Ачинцы могли бы догадаться, что за этой внезапной истерией в СМИ стоит Сталин . А терпит несоответствия потому, что из двух зол выбирал меньшее.
Внезапная активность всех центральных изданий не могла не находиться под контролем Сталина — не забывайте, что он стоял у истоков газеты «Правда», а затем некоторое время и главным её редактором. Напомню также, что двумя годами раньше, в 1926-м, Сталин за несколько дней «раскрутил» Булгакова , автора дотоле неизвестного и причисляемого театральными знатоками к разряду «сереньких». «Раскрутил» столь успешно, что на «Дни Турбиных» прежде никем не замечаемого автора удавалось попасть только обогатив театральных барышников, в три ряда тут же оцепивших театр.
Сталин знал об условиях передвижения по Енисею и его притокам и очень хорошо понимал, что профессор Кулик ни в какой помощи не нуждается. (Кулик погиб на фронте в 1942 г.). Тогда зачем эту истерию он организовал?
Единственный «сухой остаток» той истерии: народ сказал «Поехали!» Причём сказал самый романтичный слой русского и не только русского народа. На основании тех статей романтики приходили к выводу о важности самой Вспышки, важности места Вспышки, важности на месте вспышки своего пребывания. Побывать на Вывале означало как бы посвящения в рыцари, ценимого в мире романтиков. На самого Кулика массам было уж точно наплевать. Но стронуться с места способны были, конечно, только романтики.
Всякий, кто мало-мальски знаком с технологиями пиара , знаком с результатами информационных интервенций , прекрасно понимает, что народ сам по себе способен интересоваться лишь малым кругом бытовых вопросов. Вывал в этот ограниченный крут самостоятельных интересов народа не входит. Неудивительно, что при господствующем христианстве (царизме) к Вывалу не было вообще никакого интереса.
Но вот, начиная со времён Сталина, в особенности после «спасения Кулика», чтобы «он не утонул на сухом месте», интерес возник, нарастал и не угасал и после смерти Сталина. До времени повторного введения нам христианства, конечно. Сейчас «метеорит» вспоминают всё меньше и меньше. Причём Тунгусский «метеорит» известен только населению России. В том же новом Узбекистане о нём студенты никогда не слышали. А в других странах и вовсе тишина — мёртвая. Как при царизме. Так что наше знание о Тунгусском феномене целиком и полностью заслуга Сталина.
Следствием кампании было появление желающих оказаться в эпицентре Вспышки — понятно, романтиков из молодёжи. Этим стремлением и пользовалась моя мать, отбирая в экспедиции молодёжь «пачками». Моя мать рассказывала, что из романтиков предпочитала брать тех, у кого уже был опыт экстремального туризма, или тех, кто обладал охотничьими навыками. Напомню, что мамины экспедиции на Вывал начались ещё при жизни Сталина — 1952 и 1953 годы. Прививаемый Сталиным романтикам интерес к Вспышке («сошествию Агды») не был обусловлен соображениями экономического интереса и быть им не мог — Эвенкия и по сию пору не тронута разработками полезных ископаемых. Причём разработку не планируют и сегодня — из-за невообразимых транспортных сложностей. Сталина Вывал мог интересовать не как производственника, а только как волхва.
Вывод: Сталин, равно как и эвенкийские шаманы, рассматривал энергию Взрыва, «зарядившую» территорию (увы, временно, конечно), как фактор, способствующий вызволению Прапредка, ГД (Агды), возрождению исконной веры . Возможные «мутации» у детей «экстремалыциков», побывавших на Вывале — дело серьёзное.
«Прочтём» словосочетание «сошествие Агды» при помощи головы. «Сошествие Агды» можно понять как «вызволение потенциала родовой памяти» . Так понимают волхвы. Белые шаманы в состоянии видеть будущее и из него сообщать интересующимся значимое. Более привычное слово: предсказывать. Также они способны видеть за тысячи километров. Они увидели Сталина — и приехали к нему в Костино, совершив долгий и трудный путь в тысячу с лишним километров. Для волхвов Агды — это Прапредок. Доказывать тут нечего. Это как с восприятием разными людьми Сталина: для неугодников, умеющих черпать знание из тонкого мира, он всё. А для быдла, подверженного внушениям — источник ужаса. Восприятие волка — проявление той же закономерности: электорат видит желудок на четырёх ножках и мечтает в волка выстрелить, а волхв видит совсем иное — и не выстрелит никогда.
Кто и когда связывал Сталина с Тунгусским «метеоритом»?! Если не видеть в Сталине Великого Волхва, то и в голову не придёт. А если видеть, то возникает вопрос: как Сталин готовил своих учеников? Школ и курсов не устраивал. Тогда что предпринимал?
Постоянно слышишь: ну, как же так, почему не оставил учеников? При этом у задающего такой вопрос технология обучения ученика ассоциируется со студенческой аудиторией, перед которой у доски с мелом в руках выворачивается наизнанку профессор.
Сталин поступал иначе, по-волховски. По приблизительной оценке Сталин в XX веке «провёл» через Вывал от двадцати пяти до тридцати тысяч отборных романтиков-«практиков». У Тунгусского «метеорита» десятки тысяч «детей» и «внуков». У большинства из них через мутагенную Зону прошёл только один родитель. А автор этой книги принадлежит к группе менее массовой, в которой через Зону прошли оба родителя. Естественно, что именно из этой группы понимающих явился автор, который взялся рассказать о великих делах Сталина, Великого Волхва, Белой Волчицы, Рубки, Учителя. Но и прочие из «детей» и «внуков», думается, ещё скажут своё слово, совершат дела, возможно, ещё большие, и дело Круга Героев, как и предречено, завершат.
Таких Зон Сталин выявил, организовал, использовал несколько. И они «работают» до сих пор. «Мёртвая дорога», например. Сталинградское «сражение» тоже. Но Сталинградская Зона посложнее, чем Тунгусский Вывал, поэтому рассказ о ней в следующем томе.
Сверхсекретный объект Сталина - "Мёртвая дорога"
О «Мёртвой дороге» почти никто и не слышал, разве только население Красноярского края, которое, несмотря на все странности, считает «Мёртвую дорогу» (Стройки 501 и 503) всего лишь железнодорожной магистралью вдоль Полярного круга. Правда, в одном месте надо было один из заливов Северного Ледовитого, Обскую губу, обходить. Ну, а о культе Девы (культ Героев, исконная вера) красноярцам ничего не сказали. И о том, что «Мёртвая дорога» проходит через священные места культа Девы не сказали тоже.
Нам, коренным народам России, цивилизаторы втюхивают: «Мёртвая дорога» сверхсекретная, хотя скрывать на ней нечего, следовательно, секретность — якобы признак паранойи Сталина . «Мёртвая дорога» не имела никакого экономического смысла, объём возможных перевозок слишком ничтожен, следовательно, строительство дороги — якобы признак идиотизма Сталина . Зачем-то на «Мёртвую дорогу» свозили искорёженные рельсы из зоны боёв Войны, из метровых кусков сваривали рельсы стандартного размера. Кроме того, старинные рельсы для этой полярной дороги собирали по всей стране. Фотоснимки года выпуска на рельсах любит публиковать пресса Красноярского края. Следовательно, использование «рухляди» — якобы признак в СССР разрухи при Сталине , а главное, признак тупости Сталина , не умеющего организовать выплавку стали на рельсы хотя бы для одной дороги. «Мёртвая дорога» строилась по маршруту, начерченному Сталиным без достаточных предварительных изысканий. Технический проект был закончен чуть ли не после прекращения строительства, и это якобы признак невежества Сталина , не способного понять необходимость предварительных изысканий, а также признак мании величия и болезненной веры в свою гениальность. «Мёртвая дорога» строилась силами исключительно предателей Родины, заключёнными ГУЛАГа, и это признак кретинизма Сталина , не ведающего о неэффективности труда этих, как нам внушают со времён Перлмутера, невинно осуждённых «узников совести».
Сталин после Войны делами «Мёртвой дороги» почему-то интересовался более остальных объектов. Тот же особо напряжённый интерес у Сталина был только к Сталинградской битве. И этот непонятный интерес к экономически бессмысленному проекту, по мнению «узников совести», свидетельствует и о паранойе Сталина, и об идиотизме Сталина, и о кретинизме Сталина, и о невежестве Сталина, и о тупости Сталина разом. Итак, неспособные проникнуть в красоту исконной веры дегенераты высветили нам многие отправные точки для постижения смысла этого странного объекта.
Начинается «Мёртвая дорога» со Священного места Девы (в Лабытнанги) и заканчивается на Священном месте Девы (мыс Ермаки). Скорее всего, и между этими крайними точками есть что-то ещё, только я там пока не бывал.
А теперь подумаем головой — и все эти странности, собранные воедино, выведут нас в полноту прекрасного.
«Мёртвая дорога» — это, действительно, объект, которому при Сталине был придан статус секретного. Протяжённость «стройки 503» и «стройки 501» — тысяча двести километров. Этот странный объект строили не просто при Сталине, а этот объект именно строил Сталин . Утверждается, что Сталин каждый день телефонировал, справлялся о достигнутом, узнавал о темпах, корректировал маршрут. Корректировал маршрут потому, что Сталин не мог произнести вслух «священное место Девы, Варга», но ему было нужно, чтобы к этим местам путь был проложен вплотную. Предыдущий объект, который Сталин так же плотно контролировал — Сталинградская битва.
Смысл дороги как раз в том, что мир Девы (исконная вера) — это и начало, и конец «Мёртвой дороги», и вообще вся дорога .
Сталин вникал в технические тонкости проектов настолько, что удивлял технических специалистов. Так что странный сбор по всей стране рельсов одной определённой серии (1901 — 1913 годов), самой неудачной серии в истории российского железнодорожного транспорта, не случаен, и происходил с ведома Сталина, по его указанию. Была на то причина.
«Мёртвая дорога» — это ось к таинственной Северной цивилизации, Гиперборее, вернее, к миру, который, собственно, только и порождает волхвов (белых шаманов). «Мёртвая дорога» соединяет её узловые точки, священные места, которые способствуют инициации посвященных высоких ступеней. Именно поэтому ненецкие шаманы секретную железную дорогу называют Варгой, то есть Священной дорогой. Варга идёт от варги к варге, потому что слово «варга» на языке хантов — «священное место».
Мёртвая дорога построена на века
Поджидающие подтвердили священный статус Варги, как Мёртвой дороги. Ритуалы по внесению тела Сталина в Мавзолей ещё не закончились (!!!), ещё «электорат» и помыслить не мог, что скоро с дежурной радостью будет срывать портреты Сталина со стен, а с «Мёртвой дороги» уже скатывали паровозы и топили их в Енисее, не боясь ответственности за порчу госимущества. Такая смелость означала только одно: такова была воля нового высшего начальства. А воля высшего начальства шестёркам указ. Столь моментальная (несколько дней) попытка секретный объект уничтожить, возможна была только в результате заговора, заблаговременного заговора.
Паровозы топили в Енисее и дорогу консервировали не при Хрущёве, а ещё при Маленкове — был такой шибздик во власти между Сталиным и Хрущёвым. А это чрезвычайно важная деталь. Если бы при Хрущёве, то можно было бы подумать, что развал могущества СССР и России результат индивидуальных действий Хрущёва. Но Хрущёв делал то же самое, что и Маленков. Значит, у них был общий кукловод!
Если бы вождём был Маленков, то он бы и остался во власти, а если бы Хрущёв, то его бы назначили сразу. Но нет. Следовательно, был кукловод. И этот кукловод рад был бы победить Сталина, да не мог. Не мог! Ни при жизни, ни после смерти. Мог бы — и столь пугающая жидов Стройка 503 не началась бы. Срок начала столь буйной «консервации» дороги — деталь для понимания смысла всего правления Сталина чрезвычайно важная.
Памятники Сталину по всей стране стояли ещё не один год, они не пугали. Музеи тоже. Были страшны и опасны, но не так, как «Мёртвая дорога». Самое опасное для жидов — «Мёртвая дорога».
Но Сталин и здесь жидву обвёл вокруг пальца — объект не уничтожим в принципе . Грандиозные памятники Сталинграда можно взорвать, а фрагменты утопить в Волге. Пирамиды Египта так же можно срыть, а на их месте построить что-нибудь иное. И следов не останется.
Не так с «Мёртвой дорогой». Даже если взорвать по атомному заряду через каждый километр, то, всё равно, образовавшийся ров будет обозначать маршрут «Мёртвой дороги» — и дорогой останется. Как бы тщательно ни работали бульдозеры, заравнивая железнодорожную насыпь, но и тогда в условиях вечной мерзлоты и тайги следы будут очевидны многие сотни лет. Обвёл, обвёл жидву вокруг пальца Сталин. Развёл их всех на лоха.
Ещё один из уроков правления Сталина тот, что, даже имея врагами всё Политбюро, управляя народом, который по большей части был пусть и менее равнодушным к происходящему, чем сейчас, Сталину удавалось всё. Успехи Сталина во всех областях сейчас воспринимаются как сказка. Оказывается, для ошеломляющих успехов России в то время было достаточно одной (!) головы.
Маленков начал, а Хрущ приумножил, отгоняя любопытствующих от «Мёртвой дороги» излучением после атомного взрыва, проведённого под Ермаковским депо, единственным входом, доступным для неупёртого. А ведь о том взрыве в СМИ ни гу-гу. Почему-то. А ведь возмущаться газетчикам повод есть: при Хруще взрыв провели всего ничего от Ермаково, практически в черте городка, под депо. Причём, не отселяя коренных жителей, которые знали и о «Мёртвой дороге», и о том, что упирается она в Варгу, Священное место Девы. Неотселение на геноцид смахивает. Однако у СМИсителей, так сказать, «узников совести», совесть молчит.
Во времена Брежнева в район «Мёртвой дороги» с верха Енисея не пропускали даже туристские байдарки — а ведь военных объектов там нет!
Рассмотрим проблему старинных рельсов.
Рельсы клали в начале пятидесятых, когда уж с чем-с чем, а со сталью в СССР проблем не было. Война кончилась, производство танков и снарядов снизилось, а рельсов, надо полагать, увеличилось. Рельсов — изобилие, под боком катают рельсы в Сталинске (ныне Новокузнецк). Однако для Строек 501 и 503 рельсы привозят издалека, причём собирали старые, более того, для эксплуатации негодные, серии 1901 — 1913 годов. Это не оплошность — Сталин ход стройки контролировал!
На «Мёртвой дороге», а именно на мысе Ермаки, я жил десять дней — затем перебрался в Новую Курейку. Той Курейки, в которой жил Сталин, больше нет, нет ни души. В новой Курейке через пару дней мне в руки буквально вползла книга Леонида Леонова «Дорога на Океан». Сюжет завязывается с того, что из-за негодных рельсов, у которых отваливается головка в местах сверления, в 1931 году происходит крушение поезда. Дело не в одном дефектном рельсе — они не годны все. Вся эта дореволюционная ветка, на которой произошло крушение, в латках, и никуда не годится. То есть, году, эдак, в 1931-м совершенно негодными рельсами были рельсы 1901 года выпуска. Леонов очень подробно разобрался в технической стороне вопроса. Вот и рассудите, если в 1931 году рельсы эти уже не годились, то могли ли они годиться в 1952-м?
Подвернулся и железнодорожный музей (в Абакане), может, он один на всю страну такой, в котором собраны образцы всех серий. Разная конфигурация, разные сорта стали. Оказывается и при царизме, и после чуть ли не каждые десять-пятнадцать лет меняли серию рельсов. Серия 1901 — 1913 годов была самая неудачная. Правда, она самая нержавеющая . Как раз для памятников. Или указателей пути.
Далее. Из зон боёв свозили искорёженные рельсы, отрезали метровые куски и сваривали вместе. А чего ещё у нас делали из метровых кусков рельсов? Только одно: в Войну «ежи». Это такое противотанковое приспособление. Брали три куска рельса примерно метровой длины, сваривали врастопырку. Танк, а тем более бронемашина, упирался в «ёж», и пройти не мог. Очень просто, но эффективно. «Ежи» тоже, наверное, предпочитали делать из искорёженных при немецких бомбёжках рельсов. Эти «ежи» впоследствии использовали в качестве памятников героям обороны. Под Москвой до сих пор такие сохранились. Так что аналогия странных рельсов «Мёртвой дороги» и памятников победившим героям должна напрашиваться всякому, кто способен думать головой. То есть опять, всплывает тема памятника.
Фрагменты из книги А.А.Меняйлова "Путь великого Волхва".
Чешский проект стартовал после того, как его инициатор Степан Черноусек вместе с тремя друзьями отправился в Сибирь исследовать сталинскую "Мертвую дорогу" - участок недостроенной железной дороги "Чум - Салехард - Игарка", которую возводило в 1947-1953 гг Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД .
Трансполярная магистраль была задумана в 1928 году, и называлась она тогда Великий Северный железнодорожный путь и должна была соединить Архангельск и Баренцево море с Охотским морем и Чукоткой.
В 2009 году чехи провели еще четыре экспедиции по самым труднодоступным участкам того пути. На сайте Gulag.cz с помощью современных технологий созданы модели и панорамные 360-градусные изображения ныне заброшенных объектов, созданных руками заключенных в очень тяжелых условиях. В экспедиции на месте бывших лагерей были найдены не только разрушенные здания и сторожевые вышки, но и орудия труда, предметы быта, личные дела заключенных ГУЛАГа и даже письма.
Проект Gulag.cz своей миссией называет распространие информации о ГУЛАГе и все, что с ним связано. При исследовании активисты используют такие методы, как археология, работа с архивами, -технологии и т.д. Значительная часть работ проекта финансируется на пожертвования. Более подробно о проекте Gulag.cz можно ознакомиться .
Заброшенная железная дорога "Чум - Салехард - Игарка", которую еще называют "Мертвой дорогой" - памятник истории, растянувшийся на сотни километров вдоль Полярного круга. Общая протяженность линии - 1300 км, через каждые 40-60 км - станции (всего 28 станций и 106 разъездов). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах - около 40 км/ч.
После войны возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строить железную дорогу "Чум - Салехард - Игарка" длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. Дорога пролегала на 200 километров южнее Полярного круга. Трасса должна была пересечь множество крупных рек. Через Обь переправа осуществлялась летом - тяжелыми паромами, зимой - по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед.
Работы велись в основном силами заключенных ГУЛУГа в 1947-1953 годах под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели. В строительство было вложено 42 млрд рублей. Качество укладки полотна было крайне низким, не попадающим даже под классификацию легких железнодорожных путей. Термин в письменных источниках впервые встречается в 1960 году.
В народе дорогу Салехард - Игарка назвали "Сталинкой", и темпы ее строительства были очень высокими - около 100 км в год. Строительство вели производственные колонны двух стройуправлений ГУЛЖДС - 501 и 503. Строители должны были встретиться на берегах реки Пур. Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки - задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы.
От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным - пылевидные пески, вечная мерзлота, - возили тачками. Часто целые составы грунта уходили в болото, a уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки.
Уникальный по своей слабости путь уложен на участке реки Таз. Промежуточные скрепления по длине рельса отсутствуют, рельсы пришиты к шпалам, прокладки есть только на стыках. Накладки плоские из тонкой стальной пластины со следами доморощенной ковки, закреплены только с внешней стороны рельса. Внутри вместо металлических накладок использованы деревянные бруски.
На головных участках трассы лагеря ("колонны") располагались через 510 км. На сооружении дороги работало до 80 000 человек, в разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удаленности изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключенные, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД) и вольнонаемные (геологоразведка, инженеры, обслуживающий персонал и т.д.). Заключенных было больше всех.
К 1953 году - году смерти Сталина - силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Сталина грандиозная стройка была первоначально законсервирована, а затем и прекращена, за исключением нескольких небольших участков.
В 1953 году строительство было спешно свернуто и началась эвакуации людей с опальной трассы. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек, окончилась провалом. Стоимость незавершенного капитального строительства было оценено в 1954 году в 1,8 млрд рублей.
В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы. Многое из оборудования, мебели, одежды так и не удалось вывезти. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей. Название "Мертвая дорога" как нельзя более точно описывает нынешнее состояние этих мест на севере Западной Сибири, сообщает РЖД.ru .
На строительстве работали в основном маломощные паровозы дореволюционной постройки. Удалось обнаружить 11 паровозов 1904-1907 гг., около 80 вагонов. Многие вагоны построены известными российскими предприятиями - "Русско-Балтийским вагонным заводом" и "Фениксом" в Риге, заводами в Ревеле, Мытищах, Пинске и т.д. Встречаются вагоны австрийского, чешского, немецкого, венгерского производства.
