Значение возможности перелета через океан сегодня. Мой первый трансатлантический перелет

Национальный воздушный перевозчик России - авиакомпания «Аэрофлот» - является самым известным на всем постсоветском пространстве. Правопреемник авиалиний Советского Союза, лидирующая российская авиакомпания, на которую приходится подавляющее большинство рейсов. Куда летает «Аэрофлот»? Практически по всему миру! Как и положено одному из самых крупных европейских воздушных перевозчиков.

Дочерние компании

Главный российский перевозчик является очень большой и солидной компанией. «Аэрофлот» считается за рубежом лучшим российским воздушным перевозчиком, а также имеет некоторые престижные награды. Компания давно славится надежностью, качеством и комфортом в полете, уровнем обслуживания и отношением к пассажирам. Можно сказать, что каждый полет будет комфортным, хотя исключения все же случаются, но редко.

Большая часть пакета акций компании принадлежит государству, так что «Аэрофлот» можно смело назвать государственным перевозчиком, но совсем иначе дело обстоит с дочерними компаниями. Куда летает «Аэрофлот» реже всего, туда летают его «дочки», при этом часто выступая в качестве самостоятельных компаний. Огромный плюс таких перевозчиков - это стоимость места на борту самолета. Чаще всего это лоукостеры или чартеры.

Первые славятся неудобными местами, не самыми новыми судами, но при этом доступной практически каждому ценой. Сегодня многие билеты в эконом-класс стоят дешевле железнодорожных! Вторые не имеют постоянного расписания и радуют неожиданными скидками на места класса комфорт.

Всего таких дочерних компаний у «Аэрофлота» целых три. А именно, такие авиакомпании, как «Победа», «Аврора» и «Россия».

Сюрприз на недостаточно популярных направлениях

На непопулярных направлениях пассажиры часто сталкиваются с проблемами. Самая частая их них - смена рейса «Аэрофлота» на полет дочерним перевозчиком. Особенно часто это происходит при бронировании билетов через Интернет. В деталях заказа имеется название перевозчика и номер рейса, однако это не значит, что пассажиры полетят именно «Аэрофлотом». Не стоит волноваться, если вместо самолета в фирменных цветах национального перевозчика покажется борт в раскраске «Победы». Юридически подобные манипуляции не являются нарушением. Когда у главного перевозчика не хватает судов, он может задействовать самолеты дочерних компаний.

Основные направления

Куда летает «Аэрофлот»? Практически по всему миру, и это действительно так. Самолеты этой компании совершают регулярные рейсы более чем в 51 страну. Самые популярные направления - полеты в страны Европейского Союза, страны СНГ и Азию. Популярные туристические страны мирового уровня имеют более одного направления для отечественного перевозчика. Также более одного направления имеют и страны, входящие в СНГ. Схема простая - если имеется большой спрос, то компания обеспечивает направление самолетами.

Внутренние рейсы

Куда летает «Аэрофлот» внутри страны? На данный момент практически в любой российский аэропорт рейсы этой компании осуществляются без пересадок. В некоторых случаях, например, с Крымским направлением, часто задействуют самолеты дочерних компаний. Это связано с загруженностью популярных туристических направлений.

Интересная особенность внутренних рейсов - это самолеты. Международные перелеты осуществляются на лучших самолетах известных производителей. Однако внутри страны многие рейсы совершаются судами отечественного производства. Нет, никаких старых советских самолетов во флоте «Аэрофлота» не числится. В основном используются российские «Суперджеты», а в будущем планируется закупка новых МС-21.

Трансатлантические рейсы

Трансатлантические рейсы «Аэрофлота» осуществляются по 5 направлениям. Причем 4 их них совершаются в США в такие города, как Вашингтон, Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Майями. Рейсы по пятому направлению совершаются в Кубу.

Несколько лет назад количество трансатлантических направлений было больше. Некоторые рейсы совершались в Канаду. В настоящее время самолеты «Аэрофлота» не летают в эту страну.

Трансконтинентальные рейсы

Трансконтинентальные направления полетов «Аэрофлота» более популярны. Всего авиакомпания осуществляет перелеты по 12 трансконтинентальным направлениям. Совершаются рейсы в такие известные и интересные города, как Пекин, Токио, Сеул, Гуанчжоу, Гонконг и даже Улан-Батор.

Интересно то, что формально перелеты внутри страны тоже можно назвать трансконтинентальными. В особенности длительные рейсы - такие, как Москва-Владивосток или Москва-Норильск. Перелет по некоторым из таких направлений дольше трансатлантических.

Новые направления «Аэрофлота»

Известно, что исключительно спрос приводит к появлению предложения. Именно от спроса зависят новые направления. Внутри страны направления появляются по мере введения в эксплуатацию новых аэровокзальных комплексов. Международные же полеты осуществляются только в те страны, с которыми у авиакомпании имеется договор. Включение новых стран в маршрутную сеть (по большей части) зависит не только от перевозчика.

В 20-е годы XX столетия планета буквально замерла в ожидании первого трансатлантического перелета. Стали готовиться к полету и французские авиаторы Шарль Э. Ж. М. Нанжессер и Франсуа Коли. Впервые решено было лететь из Европы в Америку, с востока на запад, против вращения Земли.

Командиром был Нанжессер. Один из лучших асов Франции, по итогам Первой Мировой войны он имел на своем счету 45 сбитых самолетов противника. «Фирменный знак» на борту его боевой машины - червовый туз с гробом и череп с двумя скрещенными костями - приводил в ужас германских летчиков.

Подготовка к полету
«Белая птица», самолет, на котором собирались лететь летчики, был, по выражению одного французского журналиста, «летающей цистерной» - судно весило в общей сложности пять тон, четыре из которых приходилось на горючее в баках. Для того, чтобы максимально облегчить машину, пилоты отказались даже от рации. Кроме того, сразу же после взлета предстояло избавиться от колесного шасси. Что обязывало самолет, не предназначенный для посадки на воду, приземлиться на морскую гладь в заливе Нью-Йорка. И, тем не менее, несмотря на все эти ухищрения, горючего было в обрез.

Полет из Ле-Бурже в Нью-Йорк 8 мая 1927 года восторженная толпа собралась на аэродроме Ле-Бурже (пригород Парижа). Всем хотелось принять участие в событии века. В 5 часов утра "Белая птица" с "фирменным знаком" Нанжессера на борту начала разбег. Тяжелая машина не хотела повиноваться воле пилотов и подниматься в небо. Наконец, словно нехотя, она оторвалась от земли и под эскортом нескольких военных самолетов исчезла в небе.

Сенсация от «Прессы»
Так как радио на борту отсутствовало. Сообщений можно было ждать только с земли. «Белую птицу» видели над Иль де Франс, Нормандией, а там начинался океан... Следующее сообщение пришло чуть более чем через сутки от начала полета. Ура, они уже в Америке! Из Бостона телеграфируют: их видели, они пролетели, они направляются в Нью-Йорк! Вся Франция затаила дыхание. Лишь через час, в 17 часов 15 минут, парижане смогли перевести дух. Взвинченные долгим ожиданием, они буквально вырывали из рук разносчиков газет новый, еще пахнущий типографской краской, номер "Прессы". Первая полоса пестрела разномастными заголовками:

«Слава мэтрам французской авиации!» «Нанжессер и Коли взяли золото!» «Невероятные подробности совершенного рейда!» Затем газета сообщала те самые подробности приводнения французских авиаторов в заливе Нью-Йорка. Самолет Нанжессера вылетела встречать целая эскадрилья истребителей во главе с майором Фулуа. В сопровождении американских боевых самолетов "Белая птица" села на воду. Корабли, находящиеся в заливе, подняли приветственные флаги, завыли сирены. Некоторые жители Нью-Йорка, не веря своим глазам, сели в свои лодки и вышли в залив. Небо наводнили гражданские самолеты, нанятые различными представителями прессы. "Белая птица" села на воду невероятно легко, после чего судно сразу же было окружено несколькими крупными кораблями. Было выделено четыре гидросамолета, которые кружили над триумфатором на максимально низкой высоте, выполняя роль страховки. Приводнившись Нанжессер и Коли медлили, как будто их победа над океаном была мелочью, не стоящей всеобщего ликования. Но через несколько минут они показались из самолета и обнялись. Под аплодисменты зрителей, вой моторов и завывание сирен летчики сошли на сушу. Да, это был великий день французской славы!

"Белая Птица"

Трагическая ошибка
Тучи восторженных телеграмм полетели вослед «Белой птице» за океан. И - ни слова в ответ... Нет, не удалось двум французам стать первыми, кто пересек океан на самолете. Они долетели, они помахали крылами бостонцам... но на встречу с ожидавшими их нью-йоркцами не явились. Они пропали без вести, Нанжессер и Коли. Их ждали, их искали. Когда уже вышли все сроки, стало понятно, что они погибли. За несколько минут, за несколько километров до своего триумфа «Белая птица» с червовым тузом, гробом и черепом упала в воды океана. Наверное, это самое великое разочарование, самая впечатляющая неудача в истории авиации. Сели бы около Бостона - и стали бы победителями, вошли в историю. Но так было установлено заранее: триумф на глазах многомиллионного Нью-Йорка, оттуда будет видно и слышно на весь мир!

Целый наряд полиции сдерживал толпы оскорбленных парижан, пытавшихся любой ценой пробиться в офисы «Прессы» и разнести ее вдребезги. Но причина этого непонятного и бессмысленного газетного обмана тогда так и осталась загадкой. Весь мир, несмотря на скорбь по двум летчикам, почти совершившим почти невозможное, не мог удержаться от саркастической усмешки: уж слишком, дескать, «по-французски» все это получилось. Словно бахвалами оказались сами бедные ребята - Нанжессер и Коли. Даже скорбь по ним была как-то запачкана этим скандалом. Величие геройской смерти обернулось посмешищем. Все, что осталось Прошло более 30 лет с момента исчезновения "Белой птицы". По-зимнему холодным утром Клифф Исланд (американец, ловец омаров) вышел на катере в море. Поднимая якорь своего катера, почувствовал, что тот зацепил какую-то штуковину со дна. Когда якорь появился из воды, на нем висели какие-то листы, похожие на обшивку самолета... Это было все, что осталось от гордой и могучей «Белой птицы», решившейся когда-то на беспримерный подвиг.

«Глаза, чтобы видеть» А через три года, в 1964 году, раскрылась и загадка газетного обмана, самого поразительного за всю историю мировой печати. Известный французский журналист Жорж Равен опубликовал книгу «Глаза, чтобы видеть», в которой рассказал о том, как все происходило в тот злополучный день в редакции газеты, поскольку сам был одним из основных действующих лиц этой некрасивой истории. После того как поступило сообщение о том, что летчиков видели над Бостоном и, следовательно, основная преграда, Атлантический океан, преодолена, главный редактор принял решение, которое привело к краху «Прессы». «Нужно, чтобы наша газета первой сообщила о благополучном перелете через Атлантику!», - заявил он сотрудникам. Добровольно придумывать подробности еще не совершенного подвига никто не решился, и тогда главный редактор назначил на это дело Равена, как самого молодого.

«Мне нужно полсотни живых строчек» - «Может, нам подождать более конкретных известий?» - попытался было возразить молодой сотрудник. «Чтобы делить прибыли с конкурентами и получить лишь малые крохи от того, то могли бы получить? Да вы просто не чувствуете ситуацию, мой дорогой! Они одержали победу над целым океаном, значит и мы сможем одержать свою победу!» Вот такая грустная история. Фактически экипаж «Белой птицы» добился успеха, первым совершил трансатлантический перелет, но из-за трагической жажды славы погиб. А другой порок человеческой души – жадность – повлиял на «Прессу», что повлекло за собой всеобщее негодование и ненависть. Коих никак не заслуживала «Белая птица».

Наконец-то зашел в отель. Честно говоря, в прошлый раз перелет мне показался гораздо проще. Видимо потому, что ездили мы группой и выпили весь виски на борту, какой только был.

Все выходные собирался, но все равно забыл usb-кабель для зарядки телефона. Выехал из Екатеринбурга, который провожал меня дождливой и промозглой погодой — к деньгам;)

Пописал в аэропорту Екатеринбурга вчерашний , но интернет в моей зоне посадки оказался настолько медленным, что отправить успел только из Москвы. Как интеллегентный человек прошел бизнес-регистрацию и полетел. 2 часа перелета.

Места рядом со мной были свободные, так что ни с кем пообщаться не удалось. Попробовал кошерное меню, о котором узнал по наводке одного из коллег на Facebook. Оно в отличие стандартного бутерброда с ветчиной включает несколько видов рыбы, курицу, хумыс, джем, морс, шоколадка и еще томатная штука типа лече (не помню как называется). По словам стюардессы это самое дорогое меню на борту и завидно отличается от классического. Причем его можно получить абсолютно бесплатно, указав кошерное меню при бронировании билета.

В Москве был таможенный контроль, где человек в погонах с железным лицом поставил мне штамп в паспорт. Около часа ожидания и железные лица девушек в погонах, проверяющих документы. Почему-то общаться с людьми как с мразями у нас в порядке вещей.

Отправил пост через медленный интернет, а также списался с Jay — моим новым знакомым из Сан-Франциско, с которым я познакомился через couchsurfing. Он спрашивает нужно ли меня забить из аэропорта и просит позвонить. Моя старый htc ни в какую не хочет работать и даже не ловит связь, поэтому позвонить проблематично — пишу письмо, что уже забронировал отель. Кстати, просто очарован booking.com. Я раньше плотно им не пользовался, а просто видел со стороны. Так вот там столько интересных вещей типа аллертов и нотификаций, которые реально удобные и уверен, что реально приносят им много трафика. Прямо бери их секреты и внедряй!

Полетели через Атлантику. Люблю эти межконтинентальные самолеты, потому что они большие (у нас был airbus-330), в них есть маленькие мониторы в спинках кресел, с помощью которых можно смотреть фильмы и следить за маршрутом. Там подают бесплатный алкоголь в виде красного и белого вина, а еще можно купить крепкие напитки типа виски, которые стоят очень дешево. Хорошие стюардессы и опять кошерное меню. Состав тот же самый, поэтому начинает от него подташнивать.

В этот раз в соседях оказался владелец небольшого производства упаковки, который летит в Бостон на отдых. Хорошо разговорились. Ему 52 года и он за активный образ жизни. В конце полета заметил, что он читает большую тетрадь А4, в которой написаны английские слова, которые он судя по всему учит. Посоветовал Lingualeo — обещал обязатеьно посмотреть;). Кстати, я с огромным уважением отношусь к людям, которые независимо от своего возраста учат новый язык, открывают новые компании, переезжают — живут полной жизнью!

Перелет через атлантический океан от Москвы до Нью-Йорка занял 9:30 часов, с учетом подруливания все 10. Если есть возможность, то занимайте место у выхода, чтобы время от времени ходить по салону. На ужин отказался от кошерного меню и взял обычное — там правда всего меньше, но привычнее.

Томоженная граница в Нью-Йорке, очень много людей. Вот они активные черные американские сотрудники, которые, даже направляя толпу в отдельную полосу, делают это всем телом, размахивая руками. Не представляю от русского человека такой эмоциональности — у нас другие преимущества.

Познакомился с Дмитрием, которые тоже летит в Сан-Франциско. Он живет в Харькове и со своей командой работает над очень большим и известным проектом. Кажется только мы вдвоем дальше полетели в Сан-Франциско, хотя кого-то я мог упустить.

Очень большие расстояния для посадки Дельты, на которой мы полетим в Сан-Франциско. У нас гейт 37 и пока мы до него добрались, мне показалось, что мы прошли 10 Кольцово. JFK что тут скажешь. Кстати обращайте внимание на окно в пересадке между Нью-Йорком и Дельтой, потому что людей много и есть вероятность не успеть. У нас было окно в 3 часа, но самолет приземлился позже и пока мы проходили все регистрации осталось буквально полчаса свободного времени. Для посадки в Дельту нужно пройти по улице и проехать на внутреннем поезде из 1 терминала в 4. Бесплатного интернета тут вообще уже нет, зато работает wifi от Skype.

В Дельте, как и в других самолетах я попросил повесить мой костюм в их гардероб. Все стюардессы легко идут вам на помощь — не тащите ни в коем случае объемные вещи с собой. Моя жена вообще, не знаю, как она до этого догадалась, собирается ребенка везти на самокате;) Не потащишь же его с собой в салон:)

Слева от меня приличных размеров девушка, справа молодой человек. У обоих macbook air — достал свой pro, чтобы не показаться лохом. Одна смотрит фильмы, второй проверяет почту и читает Facebook. Кстати девочка надевала какую-то пленку на монитор. Изображение при этом то ли становится объемным, то ли еще что-то — нужно поизучать.

На самолетах Дельты еда подается только платно и дополнительно. Также можно покупать алкоголь. Мой сосед выпил, кажется, бутылочку виски, а соседка осилила целую большую бутылку вина. К этому моменту я уже устал настолько, что ни с кем разговаривать и знакомиться просто не было сил. Мне казалось, что это будет самый сложный перелет, так как он длится целых 6 часов, но по факту он оказался самым простым, потому что я весь перелет проспал. Даже не воспользовался вай-фаем на самолете.

Поймал такси за 50 долларов. Не знаю, как без телефона с интернетом добраться дешевле из аэропорта в даунтаун —поделитесь, если знаете как. Доехал до отеля около часа ночи. Кстати специально снял отель за 100$ рядом с Apple Store, потому что без телефона ни позвонить, ни на машине не покататься без навигатора, а брать навигатор в прокате за 10 долларов в сутки жаба давит. Таксист-кореец вспомнил русскую водку, которая у него больше всего ассоциируется с русскими.

В 7 утра меня хочет забрать Jay, который обещал дать машину и приютить в Сан-Франциско, пока я улаживаю все нюансы с домом и телефоном. Иван Цыбаев завтра зовет посмотреть жилье в его крутом комплексе в Сан-Хосе, завтра постараюсь съездить туда.

Вот такой насыщенный и тяжелый день. С удовольствием принял душ в отеле и испытал удовольствие. В идеале нужно, наверное, останавливаться в каждом городе пересадки на 1-2 дня, чтобы так не уставать. Посмотреть тот же Нью-Йорк, хотя погода там сейчас мерзкая — это ведь не Калифорния, в которой 340 дней солнечных в году;)

Сейчас 3 часа ночи здесь и 3 часа дня в Москве. Я выспался, так что видимо сейчас поработаю;) Пока летел еще один коллега, который работает и живет здесь прислал предложение пообщаться — здорово! Еще один человек попросил у меня код для Lingualeo, которые я бесплатно усердным ученикам — коды начинают заканчиваться, надо что-то придумать.

В общей сложности с учетом всех ожиданий пелет у меня занял 26 часов.

До встречи в следующей серии:)

P.S. Умный ВК посчитал, что я логинюсь из странного места и требует подверждение смс с телефона, который остался в России. Так что туда опубликую пост уже завтра

Первый полёт на самолёте братья Райт совершили в декабре 1903. Но понадобилось ещё пять лет, прежде чем самолёты начали летать по-настоящему. Важный психологический барьер был преодолён 25 июля 1909 г., когда Луи Блерио впервые пересёк пролив Ла-Манш. Покорение значительной водной преграды показало, что самолёт способен быть не только новым цирковым аттракционом, но и серьёзным транспортным средством. Обучение полетам всех желающих производили многие частные авиашколы, аэропланы непрерывно совершенствовались.

Перелёт Блерио стимулировал дальнейший штурм водного пространства. 11 сентября 1910 г. Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аэроплане Farman впервые перелетел Ирландское море. Правда, из-за неполадок в двигателе он не дотянул до ирландского берега 60 м. Его дело завершил Корбетт Уилсон (Denys Corbett Wilson) в апреле 1912 г. Год спустя -23 сентября 1913 г., Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплане фирмы Morane-Saulnier впервые пересёк Средиземное море, его путь составил 730 км. Затем наступила очередь Атлантики.

Впрочем, несколько авиаторов Великобритании, США, Дании и других стран начали готовиться к трансатлантическому перелёту ещё в 1910 — 1912 годах. После неудачи дирижабля Уэлмана вызов океану решил бросить пилот Гарри Картер (Harry Grahame Carter) . Дату старта он назначил на 19 марта 1911 г. На самолёте собственной конструкции Картер собирался перелететь из Сенди Хук, США, в Куинстаун (ныне Ков), Ирландия. Авиатор рассчитывал пересечь Атлантику за 49 часов.

По проекту, самолёт Картера имел цельнометаллический каркас и обшивку из материала, которую автор называл пергаментом. В качестве силовой установки использовались два двигателя по 30 л.с. неуказанной модели с двухлопастными металлическими винтами. Ресурс двигателей составлял всего 27 часов, но Картер надеялся довести его до 54 часов. Он считал, что для преодоления дистанции 3860 км ему хватит 136 литров бензина.

Бензобаками служили полые трубчатые конструкции каркаса. Для строительства машины Картер арендовал гараж в Джамайка Плейн, пригороде Бостона. О том, что было дальше, ничего неизвестно даже, пожалуй, самому полному справочнику по самолётам США , но имеющееся описание конструкции заставляет сильно сомневаться, что самолёт Картера мог летать на дольние расстояния.

Более серьёзным претендентом оказался Хью Робинсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), бывший шеф-пилот фирмы Curtiss. К трансатлантической экспедиции он начал готовиться в сентябре 1911 г. Но сделав предварительные расчёты, Робинсон пришёл к выводу, что имеющиеся технологии ещё не позволяют реализовать подобный проект. В 1912 г. Робинсон переключился на разработку летающей лодки Benoist XIII, на базе которой затем возник самолёт Benoist XIV, первым в мире начавший в январе 1914 г. регулярные пассажирские авиаперевозки.

Отказ Робинсона от штурма Атлантики, не помешал его бывшему шефу Гленну Кёртиссу (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) довести дело до конца. Точнее, почти до конца. В августе 1913 г. он начал строить двухмоторную летающую лодку Curtiss Н. Спонсором проекта стал Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), владелец сети универмагов в Нью-Йорке и Филадельфии. Трансатлантический перелёт планировалось осуществить летом 1914 г.

Летающая лодка, получившая имя «America», была деревянным трёхстоечным бипланом классической схемы. Элероны располагались только на верхнем крыле. Самолёт имел два двигателя Curtiss ОХ 90 л.с. между крыльями с толкающими двухлопастными винтами. Лодка слабокилеватая. Кабина экипажа, рассчитанная на двух пилотов и бортмеханика, была закрытой. Запас топлива позволял совершить беспосадочный перелёт на расстояние 1770 км.

Прототип Curtiss Н-1 был спущен на воду 22 июня 1914 г., первый полёт состоялся на следующий день. В процессе интенсивных испытаний был выявлен ряд недостатков, потребовавших доработки конструкции. Но и после этого машина не могла поднять необходимый запас топлива. Поэтому на верхнем крыле установили третий двигатель с тянущим винтом.

Решив технические проблемы, организаторы перелёта назначили старт на 5 августа 1914 г. (в источниках также приводится дата 15 августа). Стартовать экспедиция должна была из Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Дальнейший маршрут проходил через острова Азорского архипелага Фаял и Сан-Мигел, где планировались промежуточные посадки. Оттуда «America» должна была лететь в Португалию, затем пересечь Бискайский залив, Ла-Манш и достичь побережья Британии возле города Плимут.

В экипаж входили конструктор самолёта и его друг, военно-морской пилот Джон Тауэрс (John Henry Towers). Но полёту Кёртисса категорически воспротивилась его жена, а полёту Тауэрса — командование ВМС США (спустя пять лет он всё-таки принял участие в трансатлантической экспедиции).

Тогда командиром экипажа Вейнамейкер назначил отставного лейтенанта британского флота Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а вторым пилотом американца Джорджа Халлета (George Hallett). Но началась Первая мировая война, и перелёт был отменён. Порт отправился на службу в королевский флот, и там уговорил лордов Адмиралтейства приобрести «Америку» и её дублёра. На базе этих машин были разработаны более мощные летающие лодки, строившиеся большой серией, но это уже другая история.

Одним из стимулов при создании самолёта Curtiss Н-1 «America» был приз, учреждённый 1 апреля 1913 г. британским газетным магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Нортклиффом. Владелец Daily Mail обещал выплатить 10 000 фунтов стерлингов тому, кто первым пересечёт Атлантический океан из любого пункта США в любой пункт Великобритании или Ирландии на любом воздушном судне без посадки за 72 часа. Обладателем приза мог стать и англичанин и иностранец. Высокая призовая сумма активизировала работу многих конструкторов, большая часть из которых оказались земляками лорда Нортклиффа.

Фото Curtiss H-1 America.

Одним из главных претендентов был Сэмуэл Коди (Samuel Franklin Cody), создатель первого британского реально летающего самолёта. Он разработал проект поплавкового моноплана Cody monoplane No.VII с гигантским по тому времени размахом крыла 36,58 м и кабиной, рассчитанной на трёх членов экипажа. Такому самолёту требовался двигатель мощностью 400 л.с, которого тогда не существовало в природе. Коди выдал заказ не названной французской фирме на разработку мотора. Но гибель авиатора 7 августа 1913 г. остановила работы по проекту. В авиационной прессе 1913 — 1914 годов можно встретить сообщения и о строительстве трансатлантических самолётов британскими фирмами братьев Джеймс (James Bros.) и А. V. Roe and Co. (Avro), однако, никаких деталей не приводится.

Ещё одним соискателем приза была фирма Handley Page. В декабре 1913 г. главный конструктор фирмы Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) разработал проект одномоторного биплана L/200 — в 1920-х годах его ретроспективно обозначили HP.8, на котором впервые решилась покорить Атлантику женщина. Леди Энн Сейвил, в замужестве принцесса Лёвинштайн-Вертхайм-Фройденбергская (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) собиралась выполнить перелёт вместе с Роландом Дингом (William Rowland Ding, 1885-1917). Пилот и авиатрисса должны были размещаться в кабине бок о бок. Силовая установка — 14-ти цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Salmson (Canton-Unne) в 200 л.с. с тянущим винтом. Запас топлива рассчитан на 23-часовой полёт. Но до начала Первой Мировой войны самолёт так и не был достроен, а позднее компания была полностью загружена военными заказами.

Характеристики самолётов , неудачно попытавшихся пересечь Атлантику по воздуху

Трансатлантический самолёт создавала и британская фирма Martin-Handasyde Ltd.. Спонсором этого проекта был канадский финансист Маккей Эдгар (Е. Mackay Edgar). Деревянный моноплан с трапециевидным крылом получил вполне понятное название Martin-Handasyde Transatlantic. Перелёт через Атлантику планировалось осуществить из Ньюфаундленда в Ирландию. Пилотом был назначен Густав Хэмел (Gustav Hamel, 1889-1914), ранее совершивший первый официальный почтовый рейс в Великобритании.

Для самолёта был выбран двигатель Sunbeam 215 л.с. — 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения с тянущим 4-лопастным винтом Lang диаметром 3,66 м.

Хотя Transatlantic имел колёсное шасси, конструкция позволяла безопасно приводниться на поверхность океана. Фюзеляж трёхгранного сечения имел водонепроницаемые переборки. В передней части фюзеляжа располагался топливный бак длиной 2,74 м и диаметром 0,91 м. Позади него двухместная пилотская кабина с сиденьями бок обок. Шасси после взлёта отделялось, снижая вес конструкции. Штатная посадка предусматривалась на воду.

Постройка самолёта началась в мае 1914. Вскоре после этого, 23 мая 1914 г., Хэмел бесследно исчез при полёте на другом аэроплане над Ла-Маншем. Тем не менее постройка самолёта и поиск нового пилота продолжались вплоть до начала Первой Мировой войны.

Разразившаяся война не позволила осуществиться ряду проектов покорения Атлантики. В то же время она стимулировала развитие конструкций самолётов. Повысились прочность и надёжность, выросли ресурс двигателей, скорость аэропланов. Увеличилась дальность полёта, особенно у бомбардировщиков. Последние уже могли, при наличии достаточных запасов топлива, преодолевать без посадки расстояние более 4000 км. Этого хватало для беспосадочного полёта из Ньюфаундленда в Ирландию. Препятствием для реализации идеи была лишь вовлечённость основных авиационных держав в боевые действия. Но в индустриально развитых странах, не принимавших участие в войне, или удалённых от театров военных действий, попытки перелёта возобновились уже в 1917 г.

В августе 1917 г. в США прибыл итальянский пилот Сильвио Реснати (Silvio Resnati). Основной целью его визита была подготовка серийного выпуска в США и обучение американских пилотов полётам на нём. На этой же машине, оснащённой тремя двигателями Isotta-Fraschini, итальянский пилот планировал в 1918 г. совершить трансатлантический перелёт. Этому не суждено было сбыться — 16 мая 1918 г. Реснати погиб в катастрофе своего Капрони Са.3 возле Хэмпстеда, Нью-Йорк.

Через два месяца, 15 июля 1918, сразу сорок американских военных пилотов подали по команде петицию с предложением осуществить трансатлантический перелёт на бомбардировщике Caproni или Handley-Page американского производства. Идею поддержал министр обороны США Бейкер. На военном аэродроме в городе Элизабет, Нью-Джерси, началась подготовка к экспедиции, которая должна была состояться в том же году на бомбардировщике Handley-Page. Экспедицию готовили основательно. Планировалось разместить по всему маршруту от Ньюфаундленда до Ирландии корабли с интервалом в 200 морских миль, чтобы оперативно оказать помощь пилотам в случае аварии. Однако сухопутных лётчиков опередили моряки на летающих лодках Curtiss NC.

Источники: В.О. Быков. «Покорение северной Алантики».